今年汽车后市场最火的短视频当中，肯定有“某保险公司定损员的神对话”一席之地。
这个短视频制作者是一家修理厂的老板铭哥，内容是他与某家保险公司定损员的对话，定损员直截了当地告诉他，“修理厂给不了原厂件。”
最让观众津津乐道的是这段对话的结尾，当老板问定损员“（公司规定）符合国家法律要求吗？”，定损员的一句反问“国家有（相关）法律吗？”令观众哑口无言又哭笑不得。更重要的是，他说的那句话没有括号中的“相关”二字，直接听会造成极大冲击。
短短几分钟，道出了车险理赔的种种潜规则，同时揭露了在车险这个博弈游戏中，修理厂处于何种的弱势地位。
事实上，在保险公司-4S店-修理厂的三角关系中，修理厂一直都是那个被“压榨”的对象，并且在现实当中，这种“压榨”现象远比对话中所展现的多得多。
一、保险公司不给修理厂原厂件
我们先来回顾一下“某保险公司定损员的神对话”到底是怎么一回事。
在下面这个对话中，老板是修理厂老板铭哥，而定损员是某家保险公司的定损员。
定损员：你有保时捷要定损吗？
老板：对。
定损员：在什么地方维修？
老板：在XX大街的保时捷专修店。
定损员：修理厂？怎么不去4S店呢？
老板：车主要来我这里。
定损员：修理厂给不了原厂件。
老板：那他要原厂件，你给不了原厂件。
定损员：他要换原厂件，只能去4S店，基本上全是（给你们）品牌件的价格，看能不能接受。
老板：这是谁规定的？
定损员：公司规定的。
老板：你这个符合国家法律要求吗？
定损员：国家有（相关）法律吗？
在最后那句话中，为了不引起歧义，我们还是用括号把“相关”二字加上，因为定损员的意思是国家没有原厂件采购相关的法律，而不是说国家不讲法律，也许他的观点并不准确，但这完全是两个概念。
不过，站在观众的角度，这句被省略过的话显然听起来令人非常无语，甚至会觉得态度嚣张和膨胀。
毫无疑问，这段对话引起了大量从业者，特别是修理厂相关从业者的激烈反应。
最终结果是，据老板铭哥介绍，保险公司从4S店采购原厂件交给修理厂，由修理厂完成施工。
看似人性化的解决方案，却不能代表行业的全貌。事实上，大部分情况下，修理厂根本无法采购原厂件，或者说无法正常采购原厂件，在这种现象下，最常见的结局是事故车业务的慢慢流失。
汽车服务世界专栏作者桐晓生曾在一篇文章中举了一个真实的案例。
在某地，一家修理厂与某保险公司合作保费送修模式。2020年双方签订新合同，要求配件采购走平台，品牌件毛利30%，原厂件毛利只有10%，并且回收旧件和开发票。事实上，这种方式就是迫使合作的修理厂用品牌件。这家门店做了十几辆车发现赔钱之后，便取消了合作，而其他几家修理厂也陆续取消了合作。
后来修理厂老板们聊天才发现，原来在门店买保险的客户，如今都被推送到了4S店，相当于自己培养起来的客户白白送给了别人。
结合上面两个案例，就可以看到在车险理赔环节，配件采购这个节点上，修理厂被抓住了命脉之一，并且引发了一系列连锁反应。
二、“压榨”现象远不止如此
然而，保险公司对修理厂的“压榨”远不止原厂件采购这一个环节。
通过汽车服务世界对行业的观察，与行业人士的沟通交流，以及众多从业者反馈的案例，发现下面这些市场现象也值得我们注意。
1、修理厂星级评分
众所周知，保险公司给修理厂的送修量和定损价格都是以保费为衡量标准，根据不同的保费梯度，保险公司给每家修理厂评定星级。
以头部保险公司为例，单月保费5万评定为1星，定损理赔价格是市场价的7折；达到3星才不打折扣，需要20万保费；最高的5星要求单月保费60万以上，才能达到4S光盘价的8折。
然而，在一个合理的市场环境下，送修量和定损价格应该由门店的服务质量来评定，最终反映到车主的满意度。
所以，不少从业者表示，以保费为标准的星级评分显然不合理,价格也达不到4S店的标准。也难怪他们愤愤不平：“凭什么把修理厂按照三六九等进行分级？”
2、工时费低
由于存在指定定损点和星级评分这样的政策，在不同的门店修理事故车，工时费标准也不一样。
对于大多数缺少政策支持的修理厂而言，不少从业者表示，工时费实在太低。
一位修理厂老板直言：“给的工时费有时候想笑，某保险公司和我说一个面做漆只能赔150元，超过4个面要打折，根本赚不了钱。”
3、自建平台压缩配件利润
配件是理赔过程中非常重要的环节，市场当中确实存在不少乱象，为了解决这些乱象，降低配件成本，部分保险公司选择自建供应链平台。
然而，站在修理厂的角度，特别是与保险公司签订合作的修理厂，本身工时费标准较低，一旦从平台采购配件，配件利润被压缩，导致事故车业务的整体利润被进一步压缩，甚至出现不赚钱的情况。
4、返点政策
为什么保险公司倾向于把事故车推送给4S店和指定修理点？
除了保费政策之外，不少从业者透露，这里面还存在一定的潜规则，那就是返点政策。也就是说，在4S店和指定修理点进行的理赔业务，都会有一定的返点给到保险公司，有一位行业人士透露：“我们需要拿出每笔定损金额的15%交给他们。”
在这样的情况下，对于绝大多数非指定修理厂而言，就算是熟悉的车主主动选择到门店处理事故车，保险公司很可能把这个客户从门店带走。
5、赔付速度慢
在现实中，也存在一种情况，那就是车主非常信任自己熟悉的修理厂，即便这家门店不是保险公司指定的网点，但是坚决在门店处理事故车。
这种情况也存在问题，那就是车主可能遭遇赔付速度慢。一位车主透露：“有一次，我的车定损1200元，十二天才赔下来，因为修理厂和保险公司不熟。”
不得不说，这也是令人无奈的现象。
上面提到的几点是基于我们对行业的观察做出的总结，也许不够准确和全面，但绝非空穴来风。不得不说，保险公司对修理厂确实制定了不少不公平的潜规则。
有从业者最后直言：“典型丛林法则，4S店用大量保费绑架保险公司，定损话语权在4S店中，修理厂一直被保险公司蹂躏。”
三、“坚决不和保险公司合作”
在丛林法则下，有的修理厂夹缝中求生，也有不少修理厂选择另外一种生存方式。
一家上海修理厂老板就表示，“坚决不和保险公司合作。”
他对于市场的认知可以说是人间清醒：“你和保险公司合作，就等于给保险公司打工，保险公司在给4S店打工，4S店和我们是竞争关系，你和保险公司合作，就等于给4S店送客户。”
“和保险公司合作等于给4S店送客户”这个观点看似有点偏激，但其实是有道理的。
一位从业者说：“不少和保险公司合作的修理厂想赚快钱，但是客户资源都导入了保险公司，以后你不卖保险，就不给你流量，没有流量，就养不活油漆工和钣金工，而且会把客户推到4S店。我们卖保险没优势，修事故车没优势，生存法则就是解决客户的问题，帮助客户修车。”
即便是保险业务做得不错的修理厂，也没有那么好过。
一家位于浙江的修理厂老板也说：“我们总店一年也有1000多万的保费，虽然保险公司给我们的定损标准、管理费、配件采购率等政策还不错，但是送修的支撑还是比较弱，因为保险公司优先考虑把车送给4S店。所以对我们来说，最重要的是保证客户不要流失。”
919费改后，保险公司和修理厂之间的关系似乎也没有得到缓解。
一家位于上海的修理厂老板说：“919费改后，至少在上海，我们和保险公司之间的关系越来越恶劣了。费改后保费一定变少了，但费用需要一个出口，从哪里得到费用来维护更多保单的续费率呢？第一想到的就是修理厂。”
由于不能动4S店的蛋糕，保险公司只能把成本转嫁给修理厂。
“我们拿到的条件是史上最差的，现在返点空间更小，卖保费也没有增值服务。索性全国一个标准也就算了，但现在两个标准，这对修理厂来说不太公平。”
如此看来，保险公司和修理厂之间的对立关系愈发紧张。
写在最后：
在政策天平严重倾斜的情况下，不得不承认，行业中也存在一些行为比较恶劣的修理厂，例如骗保、伪造理赔单、用维修取代换件、使用不合格配件等等。
在这些行为下，保险公司显然更难信任修理厂，同时也会破坏车主对修理厂的信任感。
一位从业者这么说：“保险公司‘压榨修理厂’是整个维修行业无法良性发展的关键之一，修理厂没有合理的利润，就无法建立具备工匠精神的团队，恶性循环的后果显而易见。”
这可能是一个先有鸡还有先有蛋的问题，然而争论这个问题本身并不利于解决现实的矛盾和冲突，最重要的是，需要有人先做出改善行为。
事实上，保险公司也在试图重建与修理厂的关系。
一位原大师钣喷员工告诉汽车服务世界：“某保险公司在上海与20家优秀修理厂合作，推进DRP在国内的真正落地。保险公司减损降赔的诉求远大于修理厂的存量保费，而铝车身的旧件回用循环再生，已经是今年保险公司减损的主要工作重心。”
而目前很多修理厂愈发重视运营、服务、体验等软实力，再加上自身的技术能力，吸引车主主动到店处理事故车，而不是前往4S店或被指定的门店。
一位从业者的总结看上去非常理性：“长期以来，保险公司不公平对待修理厂和车主，这已是被行业所诟病。我们应从以下几个方面反思：1.保险体制问题亟需调整改变，2.行业主管部门需要进行监管，3.行业潜规则太多需要解决，4.修理厂也需加强自律。”
各方都需要反思，并做出让步和改进，但目前来看，在4S体系掌握了市场话语权和定价权的大背景下，这条路何其崎岖与漫长。
